Untitled

Ещё концептуальщина о.О Хотя у нас имеется ТСА, у ТСА есть недостатки. И самый очевидный из них - 14,5 кг100км. Х_Х Это из-за
тяжести машины, а не неэкономичности двигателя ( да, 14,5 это пропан. Бензин имеет большую калорийность и цифра будет около 11 ). Таким образом всё-таки появляется соблазн как-то ухитриться вкочерыжить возможность буксировки грузовых прицепов на серийный легковой автомобиль. Способ указанный в примере с "газелями" фейловый - большое колво дополнительного оборудования приведёт к утяжелению машины до уровня ТСА, следовательно это тупик. У лёгкой же малолитражки топливожорность может быть снижена до 6кг, т.е. в 2 с пухом раза меньше. Несмотря на низкую в общем-то цену пропана, 2 раза это весьма серьёзно. О.О Справка: ЗАЗ-965, являющийся морфологическим прототипом ( см. скриншот ) имел расход 5.5 - это при том что там об экономичности думали вряд ли как о главном показателе. Следовательно 5-6 - более чем достижимо.
Итак, расслушаем: имея базу ( малолитражку типа ЗАЗ965, о.О ) мы уже имеем:
- силовую установку, вырабатывающую мощность, в принципе достаточную для сверхзадач
- место посадки водителя, органы управления, кузов дабы из-под колёс на водителя не летели ЛУЧИ =))
- как минимум 3 пассажирских места
Требуется же + :
- другая КПП
- другой мост
- Компрессор тормозовЪ, доп. генератор, и т.п.
Вывод: а возьмём и сделаем ОТДЕЛЬНУЮ тележку с КПП, компрессором, большими колёсами и т.д.! И, недолго ломая моск, прикрутим её к задней балке базы. о.О Что требуется в этом случае от базы:
- наличие заднего силового элемента кузова
- муфта отбора мощности от двигателя ( двигатель сзади. КПП ближе к переду, т.е. муфта с другой стороны )
- тяги управления КПП тяговой тележки, гидравлические шланги управления сцеплением.
Всё это не тянет на большую массу, нивротногой. Переделки базы будут практически незаметны, разве что будет второй рычаг КПП
( съёмный ) и спереди под капотом - штифты для переключения привода сцепления и тормоза.
Привод в готовность:
- закручивание гаек между силовыми рамами
- подсоединение тяг КПП, гидравлических шлангов, проводов
- переключение привода сцепления и тормоза
- перекручивание рычага КПП с одного места на другое
На этом всё, малолитражка превращена в тягач. КПП самого ам остаётся на нейтрали и колёса заднего моста крутятся свободно;
привод мощности теперь через КПП тележки и её колёса. К тележке же цепляем что угодно: фуру! бетономешалку! роспуск с брёвнами!
И так далее.
Преимущества: максимальная лёгкость базы, её ненагруженность оборудованием, отсюда - хорошие эксплуатационные качества в
режиме легкового ам. Монтаж тяговой тележки в течении десяти минут - и СОВСЕМ другая песня! =) Сама же тележка имеет ширину базы и длину менее метра - следовательно, уложится в тот же сарай что и машина.
То есть как-то так:

Впринципе, узел привода ТТ можно вкорячить и на ам с передним расположением двигателя. Однако это получится то что см. в потсе про "газели" - сильный перегруз базы. Откуда привод короче всего до заднего среза? От заднего моста. Но если просто продолжить туда кардан, колёса моста и ТТ будут вращаться с разными скоростями, а это фейл. Следовательно, нужно колёса как-то отключать - вкорячивать какое-то сцепление или что-то ещё. И в итоге - крутящиеся через редукторы валы длиной с весь ам. преимущества тут в том что будет использоваться КПП самой машины через неуправляемый демультипликатор на ТТ, а это минус тяги дотудова. о.О Допустим, редуктор заднего моста будет иметь рычаги для того чтобы развести в стороны полуоси и вывести их из зацепления с редуктором. Переводить их нужно будет только при присоединении ТТ, так что допустим - ручкой в багажнике. Хм, получается не такой уж и перегруз о_0 ? Ну, цокнем, 2 узла сцепления полуосей, кардан 1,5 метра, опора его. Кило сорок - пятьдесят веса. Зато:
- минус управление КПП на ТТ
- Минус сцепление на ТТ
Это сделает хорошее дело в плане упрощения ТТ, а это всегда -цена и +надёжность. Ибо КПП - агрегат высокоточный, и в нём много
шестерней, в демультипликаторе шестерни две ( особенно в таком который не стеснён размерами, хоть 30:1 =)) ). Таким образом, кроме привода мощности, к ТТ от базы протянется только электропровод. А где тормоза? Щас будут. Дело фф том что тормоза прицепов как правило пневматические и действуют на растормаживание колёс; у базы наоборот, на затормаживание, к тому же они гидравлические. По этой причине целесообразнее установить электроцепь управления торомозной системой ТТ от тормозов базы. При неисправности электропривода колёса ТТ и прицепа встанут, так что это достаточно надёжно.

Теперь расслушаем количественные показатели. Допустим, позарез надо возить прицепы массой 5 тонн. ( XD ). Примерно 1,5 тонны сам прицеп и 3,5 тонны груза. Прицеп до тонны ам утаскивает вообще без никаких переделок. Следовательно, сбросим избыточный вес до 4 тонн. В таком случае нас чбчп устроит редуктор 4:1 - 5:1. Это уменьшит ускорение в 4-5 раз и во столько же увеличит силу тяги. Что будет с передачами при этом... о_О ? Если 1я на средних оборотах ( допустим ) давала скорость 5 кмч, будет 1 кмч.
2я с 25 до 5-10.
3я с 50 до 10-20.
4я с 100 до 20-30.
5я с 140 до 30-45.

Таким образцом, чтобы достигнуть приемлемой скорости буксировки 45-55 кмч, требуется сильно повышенная 5я передача в КПП.
Речь летит про передаточные числа, близкие к КПП ЗАЗ965. КПП с более высокими числами ( ращитанная на более высокие скорости ), имеющая 5 передач, подойдёт сама по себе. О динамике: прототип разгоняется до 100 кмч примерно за... пол-минуты. Х_Х Допустим, что там всё-таки не 27 л.с. и сбавим до 20 секунд. Умножим на 5 - 100с., но это до сотни. а с такой телегой до сотни напух надо - до 50 будет за 50с. Кошмар, доо. Зато движется = Если же брать за базу более резвое ТС, с разгоном в 2 раза быстрее, то и разгон с грузом будет вполне уверенным. О.О, Х_Х, о_0 !